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铁道兵 永远不能忘记的筑路英雄
时间:2019-08-27| 编辑:周利勇|【

  孟祥林(鞍钢攀钢)

  1970年7月1日,攀钢1号高炉出铁,支撑攀钢产品、原燃料运输的成昆铁路同时建成通车。

  成昆铁路蜿蜒1100公里,是横贯我国大西南的一条交通大动脉,北起四川省会成都,南至云南省会昆明。这条铁路北经大渡河,南跨金沙江,穿越大、小凉山和横断山脉,沿线三分之二以上都是崇山峻岭,地理条件复杂,修建难度不是一般的大,工程非常之艰巨。

 

 

  成昆铁路修建前,曾有3条线路方案。东线和中线均从内江站出发,均比西线短,自然条件也更好。当时,苏联专家认为只有中线勉强可行。但在中国专家的眼里,西线更具有意义:沿途蕴藏着丰富的矿产资源,辐射范围达13.6万平方公里、约2000万人口,位于西部经济不发达地区。正是巨大的发展需要,让中国选择了被称为“铁路禁区”的西线。1970年7月1日,成昆铁路建成通车,成为了世界公认的人类建筑史上的中国奇迹。

  1984年,象牙雕刻艺术品——“成昆铁路”摆进了联合国总部大厅。它与阿波罗宇宙飞船带回的月球岩石、第一颗人造卫星模型并列,被联合国评为象征人类征服自然的3件特殊礼物,被授予联合国特别奖。

  也正因此,我很想问一下:朋友,你到过祖国的大西南吗?乘坐过成昆线的火车吗?透过飞驰的列车的车窗,沿着蜿蜒的铁道线您看到了什么?跟不少朋友一样,在2008年7月之前,我对成昆线及其建设情况知之甚少。

  2008年夏天,我从成都乘坐火车前往攀枝花。成昆铁路出成都后没有直接向南,却向西绕了一个弯,形成一个C字形。火车驶出成都平原后,几乎都是在高山深谷之间穿梭。成昆铁路像一条钢铁巨龙,上顶一线天,下临万丈渊,盘山而上,穿山而过,桥隧相连,迂回重叠,蜿蜒千里,不见头尾。列车穿行在云雾缭绕的崇山峻岭之中,奔驰在波涛汹涌的急流之上。

  成昆铁路之所以被称为“地质博物馆”“上世纪70年代人类创造的奇迹”,一组数据可以说明一二:共有隧道427条、桥梁991座,桥隧长度达400多公里,122个车站因受地形限制有44个建在隧道里或桥梁上。支撑起这些数字的,是这样一个群体——铁道兵,他们是我们永远不能忘记的筑路英雄。

  他们经历了解放战争、抗美援朝战火的洗礼后,又克服了人们难以想象的困难,在30多年的时间里,完成了多条重要骨干线路的建设,这其中就包括具有代表性的成昆铁路。

  1964年的中央工作会议上,毛泽东同志指出,要搞西南后方,在西南形成冶金、国防、铁路、机械工业基地。很快,周恩来总理在总参谋长罗瑞卿的一份报告上郑重批示:“修成昆铁路,朱委员长提议,主席同意,使用铁道兵。”1964年8月,中央军委调遣铁道兵5个师,扩编到18万人,加入到修建成昆铁路的大决战之中。

  第一次走成昆铁路线,隧道之多,已然超乎我的想象。列车刚出隧道,又一条隧道不时而至,再出隧道,不及数秒,又进隧道。坐在列车上的我望着窗外景色陷入沉思:当年的铁道兵是如何修建起这条铁路的呢?

  再来看一组数据:成昆铁路有111条1公里~3公里长的隧道,3公里以上的隧道有9条,最长的沙木拉打隧道长达6383米。后来翻阅资料我才知晓,当年的隧道施工,是成昆铁路上的一块“硬骨头”。打隧道时,当年的铁道兵们曾形容成昆铁路北段“面恶心善”,南段“面善心恶”。因北段岩石多且坚硬,一般危险不大,有时会出现岩石爆裂。南段石质松软,内有泥浆,非常容易发生塌方事故。

  据新闻媒体报道,一杆钢钎,一把大锤,一辆推车,就是铁道兵当年打隧道的工具。打隧道时,先在掌子面上用钢钎和大锤打炮眼,然后放入炸药炸开,再用立柱横梁支撑好才能施工。参加施工的战士们说:“不怕岩石多,也不怕岩石硬,最怕石质松软。”

  当年,外国人得知中国要修建成昆铁路,曾嘲笑“中国人简直是疯了”。但是,在1992年5月召开的国际隧道学术会议上,成昆铁路被各国隧道交通专家、大师们一致称为“地下铁道”,堪称“世界一大壮举”。

  “山山水水一线连,管教山河换新装。”尽管当时条件不好,但成昆铁路开启了中国铁路建设新的一页。铁道兵在建设成昆铁路时积极推广新技术。除了隧道,架桥又是一个难题。架桥有两种方法,最常用的是用架桥机来架梁。但如果桥梁跨度大,或者要架钢梁,或者要抢工期,必须就地架梁。

  成昆铁路上的架桥机,是专门设计的。成昆铁路修建桥梁的地方,几乎都是深山峡谷,两边是陡峭的高山,下面是湍急的水流,单摇臂普通架桥机根本不行。于是,架桥机的单摇臂创新成双摇臂,前面还“长出”了两条“腿”,这样就稳定安全了。

 

 

  当时的架桥机,架桥长度不能超过32米。109孔43座的迎水河大桥长度达到112米,无法使用架桥机。怎么办?大胆使用新材料!碳素钢换成了合金钢,使迎水河大桥成为结构轻巧的一座系杆拱栓焊钢桥。

  大渡河畔,凉山裂谷。深达200余米、宽仅50余米的老昌沟两边山壁陡峭,平行相峙。从沟底仰望天空,好像一条蓝色的绳索悬在空中,人称“一线天”。据西南铁路建设指挥部推算,如果全部使用预制梁架桥,工期需要1年多。于是,在那汽车开不上去的地方,石匠师傅、瓦工师傅有了用武之地,就地取材修建石拱桥。直到现在,老昌沟桥也是目前国内跨度最大的空腹式石拱桥。

  由于工作需要,我经常乘坐火车往返于成昆铁路上。427条隧道、991座桥梁,它们背后的那些人、那些事,我们须臾不能忘记。铁道兵在修筑成昆铁路时,做出了巨大的牺牲。由于施工条件简陋和施工环境恶劣,在大相岭隧道、莲地隧道、黑井遂道,在壁立万仞的黑区沟岩壁,60米高的桥墩铺架中……每天都有险情发生,每天都有铁道兵战士和修路工人献出年轻的生命。他们在路边的坡地上掩埋了战友,接着把铁轨铺向前方。在成昆铁路,平均每一公里铁轨,就有一位烈士的忠魂在永久地守护着。在成昆铁路上,几乎每一个小站旁都有一座烈士陵园,沿线留下了上千座坟墓,默默地守候着这条西南大动脉。据中央电视台《国家记忆》节目报道,共有1200多名铁道兵烈士埋骨其中。

 

 

  为了祖国大西南的三线建设,年轻的铁道兵战士用自己的生命撑起祖国的铁路建设事业,牺牲在铁路施工的前线。我曾在一座烈士陵园的墓碑上看到,“为修建成昆铁路建设,时年18岁”“时年19岁”…… 铁道兵用巨大的牺牲,换来了一条共和国最需要、大西南最渴望的钢铁巨龙,让人类意志力的奇迹盘踞在大自然打造的千古绝壁之上。

  成昆铁路,我乘坐火车途径次数最多的铁路线。每一次,我都会在心里向从身边掠过的烈士陵园致敬。

  50年,时光荏苒,弹指一挥间。当年通车庆祝大会后,攀枝花钢铁厂(今攀钢)1号高炉出铁了。成昆铁路在九道拐隧道修建了一条渡口专线。从此,攀钢的钢铁、钒钛产品从这里走向全国。

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